集装箱船到底可以造多大？

          集装箱船到底可以造多大？

    近年来集装箱船尺寸的增大超乎想象。该趋势会否继续?或是超过某极限值船舶并发生断裂?必须从专业角度认真探讨这个问题。

　　对于单箱边际收益的追逐推动着集装箱船的大型化趋势，以致超巴拿马型集装箱船的设计获得巨大成功。目前载箱量达到19000 TEU的船舶已经投入营运，20000 TEU型船建造合同已经签订，更大型集装箱船正在研发中。

　　这些庞然大物的尺寸令人震惊，更大船舶将接踵而至。近几年来，集装箱船尺寸的增大超乎想象。这个趋势会否继续?或是超过某极限值船舶并发生断裂?我们必须从专业角度认真探讨这个问题。答案的复杂程度远超问题本身，首先，由于一些现实因素，今天的巨轮只能在特定航线营运，如巴拿马运河目前和未来的船闸宽度、南美港口的吃水和对船长的限制以及纽约港口的空高限制等;其次，当市场出现对20000 TEU以上型船需求时，技术上的挑战依然存在，特别是来自船体上部最大钢板厚度的挑战。在特定的限值范围内，目前的设计可以加长或加宽，其他扩大方案需要创新布局。故在尝试建造更大型集装箱船前，必须考量若干项物理标准，而极限值的设定须多次深入调研才可确定。

　　日前，《航运交易公报》记者采访DNV GL全球业务总监杨欧乐(Jan-Olaf Probst)。作为船型特别是集装箱船型研究专家，杨欧乐对大型集装箱船的技术、运营以及发展有着深入的思考，这正是基于DNV GL合并后在集装箱船领域的超凡实力。去年，全球签约订造的集装箱船，按艘数计48.2%入级DNV GL，按吨位计则有57.5%入级DNV GL;全球目前所有正在营运的集装箱船，按艘数计42.9%入级DNV GL，按吨位计则有43.1%入级DNV GL。目前，DNV GL合并后的集装箱船共同规范将在4月份进行业界聆听和意见听证活动，7月1日预计可以公布，有望在明年1月1日生效。

　　已有设计与试验

　　杨欧乐向《航运交易公报》记者展示了目前市场上18000TEU及以上型船的4种设计。比较4种设计方案中涉及的船舶主要尺寸，实际上大同小异。船舶总长控制在400米之内，型宽控制在60米之内，设计吃水在14.5米之内，结构吃水均在16米。

　　杨欧乐表示，18000TEU及以上型船通常都是双岛型设计。烟囱后部布置4排40尺箱;机舱与甲板室之间区域布置5个2×40尺箱堆垛的货舱;货舱布置12层标准箱或11层高箱，舱面上布置10层。杨欧乐强调：“这种布置适用于使用单发动机的船舶，可以说双岛型设计对大型集装箱船可装载能力提升产生了积极影响。”

　　所谓双岛型设计，就是驾驶室和居住区位于船舶前部，机舱位于船舶后部，燃油舱布置在居住区下方(常规集装箱船驾驶室和机舱位于船舶后部)。驾驶室位于前部，大幅度改善视线，且与居住区布置在机舱上方的方案比较，该方案船首区域的集装箱装载量可增加5%～6%，居住区噪声和振动水平也较低。因为驾驶室与机舱分离，相当于在船体增加一个横向支撑，可改善船体的扭转强度，减少船体重量。

　　从18200TEU、19450TEU、20400TEU、21360TEU以及22410TEU5种船型来看，基本上还是处于常规的集装箱堆垛行/列布局，调整幅度并不大(见表2)。杨欧乐表示：“前两种船型目前已经投入市场运营，对后3种船型，DNV GL也进行过测试，是可行的设计。”

　　杨欧乐表示：“若不改变现有的典型箱船的结构布置，钢板强度在现有条件上，只能做到22400TEU。若要达到24000TEU以上，必须在结构布局上有创新。”换句话说，目前由于技术条件限制，船长限制在400米、载箱量限制在22400TEU，但未来这一情况有可能被突破。